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Trattato alla stregua di fogna a cielo aperto da Milano, che ancora non si è dotata di un depuratore, e troppo spesso dimenticato dalla politica, il Po si è visto finalmente restituire la dignità di grande risorsa naturale nel corso di un incontro organizzato venerdì dai coordinamenti regionali dei Democratici di Sinistra di Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Lombardia, Veneto e Piemonte. A Boretto, in provincia di Reggio Emilia, un folto gruppo di relatori, guidato dall’ex ministro dei trasporti Claudio Burlando, ha spiegato perché la valorizzazione del fiume italiano più importante non rappresenta più solo un’astratta utopia.

Non è la prima volta, a dire il vero, che qualche volenteroso si prodiga per sottolineare i vantaggi che potrebbero derivare dall’utilizzo del Po come via di trasporto delle merci alternativa all’asfalto ed alla ferrovia e come polo di attrazione del turismo. In passato queste ambizioni sono regolarmente naufragate, accompagnate dal sospetto che nel fallimento ci fosse lo zampino della potente industria automobilistica italiana o di qualche altra lobby, ostile o scettica rispetto alle effettive potenzialità della navigazione fluviale.

Il segnale che arriva da Boretto va invece in direzione diametralmente opposta: il nostro paese deve puntare sul Po e questo, per varie ragioni, è il momento giusto per farlo. L’iniziativa, non a caso, parte dai Democratici di sinistra, il partito-guida dell’attuale coalizione governativa. E’ fondamentale, infatti, una vigorosa spinta politica per riuscire a mettere in moto la complessa macchina in grado di fare della navigazione fluviale qualcosa di più di un’idea sulla carta, sulla falsariga di quanto realizzato in altri paesi europei come Francia, Olanda, Belgio e Germania.

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La ricetta di Claudio Burlando

E’ toccato all’onorevole Franco Raffaldini, della Commissione Trasporti della Camera, descrivere il contenuto del nuovo piano dei trasporti del nostro paese. “Nei 13 anni che sono trascorsi dall’ultimo piano - ha esordito Raffaldini - abbiamo assistito ad un congestionamento esponenziale del traffico su gomma. Al momento attuale il 64 per cento delle merci viene trasportato su strada e, se non interveniamo per tempo, rischiamo la paralisi totale. E’ per questa ragione che la navigazione interna deve perdere il suo status di figlio minore della navigazione. Negli anni scorsi si era affermata l’opinione che il Po non fosse navigabile e che il trasporto fluviale delle merci non fosse economicamente conveniente, ma, come dimostrano le esperienze di altri paesi europei, si tratta di convinzioni errate”.

Il parlamentare ha proseguito descrivendo le caratteristiche del cosiddetto “piano Burlando”, dal nome dell’ex ministro dei trasporti, ovvero il piano che ha stabilito le linee guida da seguire per potenziare le infrastrutture della navigazione interna. “E’ prevista la razionalizzazione del sistema idroviario padano-veneto - ha spiegato Raffaldini - adeguando le strutture esistenti per consentire il passaggio di imbarcazioni fluviomarittime, chiatte lunghe 105 metri che possono trasportare l’equivalente di 60 autocarri pesanti. Ciò porterebbe ad una drastica riduzione dei costi esterni, ovvero dell’inquinamento, che nel trasporto su acqua è 18 volte più basso di quello su strada e quattro volte inferiore rispetto a quello ferroviario. A questo fine sono stati stanziati circa 600 miliardi e, aspetto da non sottovalutare, tutti i progetti rispettano la natura. Non sono previste, infatti, cementificazioni selvagge”.

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Grilli (Arni): “Ignorare il fiume scelta sciagurata”

“Sciagurata. Non si può che definire così la scelta di non puntare sull’acqua in un paese come il nostro con 8.600 chilometri di costa, circondato dall’acqua e attraversato nella zona più sviluppata dal punto di vista industriale da una grande autostrada fluviale come il Po”. Non ha usato mezzi termini Renato Grilli, presidente dell’Arni (Azienda Regionale per la Navigazione Interna) dell’Emilia Romagna, per condannare, nel corso dell’incontro di Boretto, l’abbandono di una delle risorse naturali più importanti del nostro paese.

“Il Po non rappresenta il toccasana per risolvere il problema dei trasporti in Italia - ha ammesso Grilli - ma da qui può venire un contributo importante in un’ottica di decongestionamento, di risparmio ambientale e anche di vite umane, se pensiamo alla pericolosità del tradizionale trasporto su gomma. Lo scopo degli interventi di razionalizzazione del sistema idroviario esistente è quello di portare l’acqua del mare Adriatico il più vicino possibile a Milano, capitale industriale dell’Europa meridionale”.

A supporto del suo discorso e della serietà dei progetti che puntano alla valorizzazione del ruolo del Po a favore di economia e turismo, Grilli ha rivelato che l’Arni ha di recente concluso uno studio di fattibilità e ne ha avviato un altro sull’economicità del trasporto su acqua. “Ci sono, credo, tutte le condizioni per chiudere il cerchio - ha aggiunto il presidente dell’Arni - Il mio ottimismo deriva anche dal forte interesse che abbiamo registrato rispetto al Po da parte di imprenditori privati italiani e stranieri”.

Grilli ha inoltre contestato la tesi di chi sostiene che il trasporto fluviale delle merci non sarebbe conveniente in termini economici quando realizzato su distanze brevi. E lo ha fatto citando un caso cremonese: “In un anno sono state trasportate sul Po 200mila tonnellate di scarti della lavorazione del ferro, che possono essere reimpiegati in altre lavorazioni. Questi scarti - ha spiegato - vengono prelevati dall’Arvedi di Cremona e trasportati lungo un percorso di soli 70 chilometri”.

La relazione del presidente dell’Arni non ha tralasciato le potenzialità turistiche derivanti da una valorizzazione del fiume. Dopo aver ricordato il percorso fluviale già varato nella tratta compresa tra Cremona e Venezia, Grilli ha aggiunto che tra qualche mese dovrebbero essere attivate altre due crociere fluviali, organizzate da imprenditori di altri paesi europei, evidentemente più sensibili ed attenti al fascino del fiume. Non è mancata, infatti, una tiratina d’orecchi agli armatori italiani: “Il loro interesse nei confronti nella navigazione fluviale è ancora insufficiente”, ha chiosato il presidente dell’Arni della Emilia Romagna.

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Cremona snobbata ancora

Le notizie che arrivano da Boretto sono incoraggianti per il futuro del Po. Se i progetti in cantiere andranno effettivamente in porto, la principale arteria fluviale italiana è destinata a rivestire un ruolo decisamente significativo nel panorama industriale e turistico dell’area settentrionale della penisola. Come è emerso in modo chiaro nel corso del convegno organizzato dai Ds, si tratta però di una sfida difficile, il cui nodo più complicato da sciogliere sta nel riuscire a concertare tra loro gli interventi dei vari enti e delle autorità locali che sono direttamente interessate dai progetti che riguardano il Po, seguendo un piano globale comune.

Finora, infatti, l’approccio è stato quasi esclusivamente caratterizzato da una serie di decisioni prese a livello locale, senza tener conto di quanto accade nelle aree limitrofe. Perché il rilancio del Po abbia successo è necessario, dunque, un cambio di mentalità da parte degli amministratori, accompagnato dal sostegno convinto del Governo, il cui compito deve essere proprio quello di coordinare gli sforzi compiuti a livello locale.

Calando questo discorso sulla realtà a noi più vicina, non si può non sottolineare come ancora una volta la nostra provincia viva un processo che la interessa direttamente, e che potrebbe vederla protagonista, da una posizione piuttosto defilata. E infatti quasi nessuno a Boretto si è preso la briga di citare Cremona. Così, mentre Mantova si candida a diventare il porto degli industriali bresciani attraverso l’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante, che collega la città all’Adriatico seguendo un percorso parallelo a quello del Po, a noi non resta che consolarci con le briciole del turismo fluviale che, per quanto appetibili, non promettono lo stesso volume d’affari del transito delle merci.

Non è difficile individuare le cause principali alla radice di questa situazione. Il territorio cremonese paga un dazio pesantissimo determinato dalle sue gravi carenze infrastrutturali. A partire dalla idrovia che dovrebbe collegare Cremona alla metropoli milanese, e che invece da anni è ferma a Pizzighettone, in attesa di finanziamenti che non arrivano mai, senza dimenticare i problemi di carattere ambientale e gli interessi di categoria con cui è costretta a fare i conti.

Questa impasse potrebbe essere superata se almeno le cose andassero meglio sul versante stradale e ferroviario, e invece, come testimoniano le continue difficoltà che sta incontrando il progetto che prevede il raddoppiamento della Paullese, anche su questo fronte siamo in alto mare. L’esito disastroso dell’incontro avvenuto la scorsa settimana al Pirellone tra i rappresentanti della nostra provincia e i funzionari della Regione, incontro fissato proprio per discutere il futuro della statale per Milano e clamorosamente disertato dall’assessore ai trasporti ed alla viabilità Giorgio Pozzi, rende lecito pensare ad un boicottaggio attuato dalla Giunta di centrodestra di Formigoni ai danni del nostro territorio, “colpevole”, forse, di essere governato per lo più da amministratori di centrosinistra.

Se le cose stanno davvero così, in attesa di un eventuale cambio della guardia alla guida della Lombardia dopo le elezioni in calendario il prossimo anno, non resta che fare di tutto per tenere vivo il dibattito in sede regionale, e allo stesso tempo battere altre strade, magari tornando a bussare alla porta del Governo di centrosinistra.

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Un “corridoio” per l’Estremo Oriente

Una direttrice del traffico commerciale che parte dalle regioni dell’Estremo Oriente e arriva fino al cuore dell’Europa, passando per il mare Adriatico. Questo il suggestivo scenario delineato a Boretto dall’europarlamentare e imprenditore Massimo Carraro. “Sono convinto che sia giunto il momento di rilanciare il grande progetto che va sotto il nome di “Corridoio Adriatico” - ha affermato Carraro - Il Mediterraneo, infatti, ha recuperato un ruolo centrale per il commercio e l’Adriatico rappresenta la porta d’accesso per l’intero continente europeo ai traffici provenienti dal Far East attraverso il canale di Suez. Si tratta di un’opportunità di incrementare il flusso commerciale che attraversa il nostro paese che non dobbiamo lasciarsi sfuggire”.

Tra l’altro, ha aggiunto l’europarlamentare, “uno degli obiettivi dell’Unione Europea è proprio quello di trasferire una quota significativa del trasporto merci su acqua e ferro, ovvero treni ed imbarcazioni, alleviando la congestione delle arterie stradali. Potrebbero perciò rendersi disponibili risorse comunitarie per il potenziamento delle infrastrutture”. Un potenziamento che Carraro ritiene inevitabile, anche in vista dell’allargamento dell’Unione Europea ai paesi dell’est.

“Perché il Corridoio Adriatico funzioni è indispensabile un sistema di infrastrutture efficiente - spiega infatti l’europarlamentare - Non bastano solo i porti dell’Adriatico. La merce, infatti, una volta arrivata in Italia deve essere recapitata a destinazione il più rapidamente possibile. In caso contrario, i porti italiani perderanno il vantaggio di essere i più vicini al flusso commerciale che proviene dall’Estremo Oriente”. Fondamentale, in questa ottica, il potenziamento delle ferrovie e del sistema idroviario padano-veneto. Questo prima che il porto sloveno di Capodistria, con i vantaggi derivanti dall’ingresso nell’Unione Europea, previsto entro quattro o cinque anni, soffi il ruolo privilegiato di porta d’accesso al vecchio continente alle nostre strutture portuali dell’Adriatico.

Carraro ha proseguito nel suo intervento criticando la Regione Lombardia: “Il buco nero del sistema idroviario padano-veneto - ha spiegato - è rappresentato dalla mancanza di un sistema portuale intermodale in Lombardia, e la responsabilità è del presidente Formigoni. Ora, comunque, sembra che la Regione abbia optato per realizzare questa struttura a Voghera”. A breve, ha concluso l’europarlamentare, dovrebbe inoltre partire un collegamento merci via fiume da Venezia fino a Mantova e Cremona.

Articolo pubblicato il 13 settembre 1999 su Nuova Cronaca

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